您当前位置：21世纪新汽车研究院 左茂轩、宋豆豆 报道 2021年，逐渐从疫情中恢复的中国汽车产业，展现出巨大活力。
芯片紧张之下，倒逼企业重新思考供应链安全；燃油车市场持续走低，新能源车却爆发出了超预期的潜力；自主汽车加速向上，集体进入智能高端纯电市场；资本热情再度涌向电动车，宁德时代、比亚迪创下市值神话。
开放与跨界，无疑是2021、2022、乃至更长久的未来，汽车产业重要的关键词。
2021年，第一波互联网造车新势力——蔚来、小鹏、理想逐渐站住了脚跟，各自市场规模逼近10万台，证明着自己存在的价值与意义。
同时，新的跨界造车力量来了，百度、小米、华为“躬身入局”，汽车产业以更加包容的态度迎接着这些新的外来者，一些车企希望通过新的合作机会提升自己的实力，但也有一些车企惧怕会因为强势的合作伙伴丢掉自己的“灵魂”。
当然，变革不仅仅来自于外部力量的刺激。同样，传统汽车企业在新势力造车的深刻刺激之下，痛并快乐地在自己可以掌控的范围内，拆掉固有思维中的“铜墙铁壁”，试图找到一条适合自己“破茧重生”的道路，ARCFOX、岚图、埃安、智己、阿维塔、极氪、沙龙……破茧而生。
不过，需要注意的是，无论是市场还是技术，中国的新能源车企距离特斯拉还存在一定差距，马斯克外资品牌加大电动转型，也将带来更大的冲击。
跨进2022年，中国汽车进入后合资时代，智能电动汽车也将继续蓬勃发展。
所有过往，皆为序章。
21世纪新汽车研究院梳理了2021年中国汽车行业的十大风向标，通过行业方向的变化，我们希望在这个充满不确定的跨界开放年代，找到更多的“确定性”。
一、跨界造车风云再起
2021年，以华为、百度、小米、滴滴、360等为代表的互联网巨头们深度涌入汽车行业，搅动一池春水。
AI、大数据、云计算，正在成为智能汽车的核心竞争点，在软件定义汽车的年代，中国互联网企业们希望重新制定造车的游戏规则。从2021年对外界展示的战略和规划来看，科技巨头们参与“造车”的路径已经非常清晰，模式各有不同。
1、小米：自己造车
雷军的最后一次创业，小米造车成为2021年汽车圈最受关注的项目之一，各个地方政府积极争抢，最终小米汽车花落亦庄。但总体而言，小米汽车在2021年的实质性进展并不多，未来两三年，小米汽车需要加快节奏，才能实现。
2、华为：特殊的“增量供应商”
华为智能汽车的业务以两种方式为主。一方面，华为采用传统的Tier1、Tier2的零部件供应模式，这与传统方案差别不大；另一方面，另外一种则是与车企深度捆绑的“Huawei Inside”（HI）模式，合作伙伴有长安和广汽。
除此之外，华为与赛力斯的合作则更加深入，双方共同发布了新品牌AITO，该品牌的首款车问界M5上，鸿蒙系统首次上车，并且已经进入了华为的销售网络。
在华为的模式下，传统车企负责整车的定义、造型及制造等“躯体”，而华为负责提供部分零部件以及整体的软件解决方案等智能汽车的“灵魂”，甚至已经涉足销售领域。
虽然华为已经多次强调“不造车”，但华为距离自己“造车”的确已经越来越近了。
3、百度：“三条腿”走路
作为最早进入汽车行业的科技巨头，百度重新规划了在智能汽车领域的三种商业模式。
Apollo与车企合作，为其供应智能化软件；联合吉利推出的集度汽车，将使百度布局多年的自动驾驶技术得以应用；扩大robotaxi的示范运营，从而推进其实现商业化。
4、滴滴：定制网约车
一方面，滴滴联合比亚迪开发的定制电动网约车已经投向部分市场；另一方面，滴滴也在开发自动驾驶、布局robotaxi。
5、360：投资先行
通过29亿元的投资，360成为了哪吒汽车的第二大股东，以此进入智能汽车行业。智能汽车安全领域，则将是360更大的业务方向。
6、富士康：“代工”造车
2021年，富士康先后与拜腾汽车、吉利控股、Fisker、Stellantis等国内外车企达成合作协议，宣布以代工的方式进入汽车制造领域。此外，2021年10月，富士康母公司鸿海科技正式发布纯电动汽车品牌Foxtron和三款纯电动车。
二、新势力格局初定
2021年中国电动车市场快速发展，造车新势力的行业格局也已初见雏形，“蔚小理”三强地位较为巩固，哪吒零跑等少数第二梯队企业以差异化突围，但更多的新造车企业的生存处境仍然艰难。
经历过2019年的悲惨时刻、2020年合肥加持之后，蔚来——这家中国新势力头部企业，终于在2021年几乎越过“10万辆”的新造车生死线，全年交付量达到91429台，同比翻番。
除了继续完善自己的生态系统之外，蔚来还开始了进军海外市场的计划。
一张酷似“罗盘”的图，清晰地展现了蔚来对于体系能力的理解：在人力资源、制造、研发、商业模式创新等点状内核之外，蔚来将体系能力建设的重心放在了四个方面，包括车、服务、数字体验和生活方式，这是蔚来对于汽车生态的总体布局。
小鹏汽车和理想汽车在2021年均成功回归港股。
2021年，小鹏汽车的全年总交付量达到98155台，为2020年的3.6倍，拿下造车新势力销冠。
2021年10月24日，小鹏汽车在科技日上，发布智能化下半场的布局，包括超级补能、智能驾驶、智能机器人以及飞行汽车。其中，超级补能和智能驾驶仍然聚焦汽车业务，智能机器人和飞行汽车则指向了更远景的技术：机器马在明年将进行两次迭代、第六代飞行汽车将在2024年量产，且价格控制在100万元以内。
理想汽车方面，理想ONE全年总计交付90491台，是新势力销量最高的单一车型。
尽管理想ONE卖得很好，但外界对于理想汽车的发展前景始终存有质疑。新款理想ONE的诞生，对于理想汽车未来的发展有着更加重要的作用。理想汽车需要补上自动驾驶这一课，并且，需要加快补课的速度，从而提升企业的可持续竞争力。
第二梯队的新势力也通过市场的差异化，逐渐找到自己的位置。
哪吒汽车快速突围，跻身第二梯队的头部阵营，与360的牵手，让外界开始期待互联网加持之下的更多可能性。
零跑和威马行走在奔向IPO的路上，但活下去仍旧是他们目前要面对的重要课题。作为传统汽车人投身新造车的代表，此前被外界看好的威马逐渐掉队，即便与百度合作密切，但与前三家的差距却在不断拉大。
更多企业还在生死边缘挣扎。在与吉利和珠海牵手之后，FF已经准备重返中国，贾跃亭和FF渴望一场逆袭。与富士康联姻，能否让拜腾起死回生？地产爆雷之后，恒大汽车又将何去何从？
当然，中国的造车新势力们距离他们拥趸的偶像——特斯拉还存在较大的差距，特斯拉在2021年的全球交付量已经达到93.6万辆，是几家中国头部企业销量的十倍，技术和产品竞争力上仍然保有优势。
特斯拉的负面信息同样很多，但似乎并未对其基本面造成影响。在中国市场，特斯拉与部分消费者陷入关于车辆质量、自动驾驶安全等争议之中，在美国市场，特斯拉也因自动驾驶事故被美国国家公路交通安全管理局启动调查，此外特斯拉还因转向节强度不够等零部件原因启动了大规模的召回。
三、自主品牌集体冲高
在蔚来、理想、小鹏等造车新势力的带动下，中国本土车企在新能源汽车领域，冲刺高端化的梦想还在延续。同样，这批传统车企，在新势力造车的深刻刺激之下，痛并快乐地在自己可以掌控的范围内，拆掉固有思维中的“铜墙铁壁”，试图找到一条适合自己“破茧重生”的道路。
北汽ARCFOX、东风岚图、广汽埃安、上汽智己、长安阿维塔，正扛起国企自主板块的大旗，向新兴势力发起反击。
此前在新能源领域碰壁的自主品牌龙头吉利，也带着极氪汽车和浩瀚架构重新出发。长城的沙龙汽车、比亚迪全新的高端品牌，也都在路上。
曾经遥不可及的自主品牌车型售价天花板，在新能源汽车时代将被打破，中国自主品牌向上的艰难道路，有了新的契机。
对于这些车企而言，真正的考验正是产品力、渠道力、品牌力等核心层面，而身处智能电动汽车新时代，服务力也将成为新的竞争点。
可以预见的是，在随后的几年甚至更久，国内外的高端智能电动汽车市场仍有不错的增长空间，而竞争也将趋于白热化。
当然，打造品牌并非易事。
奔驰、宝马、奥迪经过百年风雨才走到今天，市场地位和品牌影响力难以撼动。即便现有的几款电动车并没有取得上佳的市场反响，但随着纯电平台技术的推进，以及在智能化方面的补强，在未来的竞争中，仍然会是占据优势的一方。
在传统燃油车时代，全球范围内具有一定规模的高端汽车品牌只有10个左右，而现在仅国内定位于高端智能电动汽车的品牌就已经超过了10家，走出来的注定是少数，未来终将有人被淘汰。
四、传统车企加快转身
作为全球最大的汽车集团，大众在2021年上演着一幕幕权利的斗争：从迪斯与大众工会组织的矛盾以及迪斯对于尽早续约首席执行官合同的“逼宫行为”，到最后迪斯被变相地剥夺了部分权力、大众中国换帅。
伴随着管理层的变动，大众在电动汽车时代的自我革命正在加速进行之中。无论是电池业务的布局，还是软件业务的开发，大众都需要更加迫切的调整赛道。
2021年，大众一口气在中国市场投放了5款ID.系列电动车，尽管声量上不及造车新势力，但已经找到了一定的市场位置，月销量快速攀升至了万台以上，显示出大众依旧强大的品牌号召力。不过，大众对于代理制的推进并不顺利，商业模式的创新仍然是传统车企身前难以迈过的一道难关。
大众的老对手丰田，同样在2021年完成转身。站在16款纯电动汽车前，丰田汽车总裁丰田章男向世界宣告，这家一直被认为战略保守的日本车企，在电动汽车时代同样将引领行业。
为了推进电气化战略，丰田将在未来10年投入4万亿日元（约合人民币币2250亿元）用于开发纯电动技术和产品。丰田计划，到2030年，导入30款纯电动车型，纯电动汽车全球年销量计划达到350万辆，雷克萨斯到2035年成为纯电品牌。
日产同样在2021年发布了“日产汽车2030愿景”，计划在未来5年内投资2万亿日元，加快推进电驱化产品布局和技术创新，并计划到2050年实现整个企业的运营和产品生命周期的碳中和。
通用集团也以全新的姿态入局新能源领域，至关重要的Ultium平台将覆盖旗下三大品牌电气化布局。近几年在华发展不利的福特，也已经借打造国产电动野马Mustang Mach-E杀入市场。
传统德系豪华三强奔驰、奥迪、宝马，也在不断增加对于电动化和数字化领域的投资，各自的EQ系列、e-tron、i系列，也在不断完善产品矩阵。
这些传统车企，已经下定决心应战电动汽车时代，而他们也注定是需要中国电动车企认真对待的对手，具有后发制人的实力与底气。
五、自动驾驶的理想与现实
2021年，威马、极狐等多家车企推出号称具有高级别自动驾驶功能的车型，“蔚小理”纷纷上线领航辅助驾驶功能，外界也将2021年称之为高级别自动驾驶商业化的元年。
但是，特斯拉、蔚来等车企相继发生与自动辅助驾驶相关的安全事故，自动驾驶被推上舆论的“风口浪尖”，国内车企在智能辅助驾驶的宣传上普遍开始谨慎。
此外，由于智能电动汽车变成了移动的智能终端，车上拥有众多传感器设备，智能汽车的数据安全问题，也引起了消费者们和有关部门的重视，有关法规陆续出台。
随着汽车智能化的发展，每一辆汽车都变成了重要的数据收集载体，汽车制造商、汽车软件开放商等都极为看重数据的挖掘，通过手机数据以完善算法能力和加快产品和相关技术的迭代能力。与此同时，汽车用户也开始意识到个人隐私保护的重要性。
明星企业特斯拉多次表态，中国业务的数据都在华储存。
除了在量产车上应用高级别自动驾驶功能之外，robotaxi无人驾驶出租车业务，也在2021年变得非常火热，滴滴、百度、小马智行等企业积极开展示范运营，尤其是在贴近C端用户的Robotaxi场景，初创企业们正激烈地角逐。但robotaxi距离商业化仍然还很遥远。
六、“疯狂”的动力电池
新能源汽车销量快速增长，带动着电动汽车需求的扩大，2021年，包括宁德时代、国轩高科、蜂巢能源等在内的一众动力电池企业纷纷扩充产能规划。
整体来看，未来几年国内动力电池仍会处于优质产能供不应求的情况，但在2025年左右可能会出现较为严重的产能过剩。
2021年，宁德时代在资本市场备受追捧，市值一度突破1.5万亿，成为创业板当之无愧的龙头老大。
为了业务的发展，宁德时代在扩充产能的同时也在加大产业链上下游的业务投资，投资的领域包括上游材料、电池回收利用、储能、自动驾驶、电池资产管理等各个领域。
从整体格局来看，2021年，宁德时代仍然占据着国内动力电池市场的半壁江山，比亚迪电池外供增量还需要一段时间，第二梯队电池企业成长速度较快，但规模与宁德时代还存在较大的差距。
不过，需要注意的是，2021年，多家车企开始自建电池厂、绑定二线电池企业或者增加新供应商，应对在电池行业掌握强势话语权的宁德时代。
七、供应链危机四伏
芯片供应紧张的压力，贯穿了2021年，给车企带来了巨大考验，车企开始思考保障供应链安全的新思路。中国车企需要加大跨界合作，提高自主芯片的利用率，才能够进一步保障产业链安全。
其中，自动驾驶芯片，将是智能电动汽车时代产业竞争的高点。
新能源汽车市场暴涨的情况下，应用环节却暴露出诸多问题，例如高速充电焦虑。
国庆期间新能源汽车用户在高速路上排队4小时充电1小时，有车主为了充电桩大打出手，有车主为了省电不敢开空调，明明是一起出发的朋友有人到家了、有人还在半路充电……
充电难问题的凸显，背后是电动汽车销量的井喷。需要思考的是，高速充电矛盾爆发上演车在“囧”途，快速增长的新能源汽车市场将如何应对？电动汽车车主被放大的焦虑何解？
八、汽车营销进化论
借“魔童哪吒”“变形金刚”概念营销的合众、“人民需要什么，我们就生产什么”的五菱等企业的跨界营销可谓风生水起，欧拉也借女性营销赢得市场青睐……在智能电动汽车营销上，众多企业基于自身定位和用户角度，正进行大量探索和实践。
如果说特斯拉、蔚来、理想扛起的汽车直营模式颠覆了传统汽车营销，并倒逼传统汽车企业向用户型企业转型的话，那华为“卖车”则对汽车行业提出了另外一个挑战性话题，要不要像卖手机一样卖车？
与此同时，电动车多种营销新玩法背后逻辑是什么；新营销是否会陷入“叫好不叫座”的境地，如何将高流量有效转化；从“与用户共创”到“用户定义”的过程中，如何在未来销量数量级增长后仍保持与用户有效沟通等，也成为当下智能电动汽车营销必须直面的问题。
九、双碳战略新机遇
2021年7月16日，全国碳排放权交易启动。虽然，作为排碳大户的汽车、交通行业并未被列入碳排放权交易的名单当中，但汽车产业毫无疑问将在双碳战略中起到重要的作用。
除了推广应用新能源汽车之外，下一步要实现汽车全生命周期的降碳。
十、股比放开的博弈
进入2022年，汽车合资股比的调整，将是巨大的变数，拨动着中国车企紧张的神经。中外双方的博弈，将更加激烈。
尽管华晨宝马正式调整股比已经只是时间问题，北京奔驰股比调整传闻屡次流传，但更高水平的开放，往往也意味着更大的发展契机。
在传统的汽车合资时代，外方提供技术和产品，中方负责制造，这是主要的合作模式。尽管40年来对“以市场换技术”的效果评价莫衷一是，但合资车企的确对于推动我国汽车产业链的发展、带动自主车企进步起到了重要的作用。
不过，在新能源汽车时代，中国车企的定位已经在发生变化。中国车企有可能在与国外车企的合资合作中，成为技术输出方，掌握一定话语权。
比亚迪和腾势的合作中，比亚迪是主要的技术提供方，尽管十年来发展不顺，最终在2021年底比亚迪成为了握有90%股权的大股东。2022年，比亚迪与丰田合作的合资车即将进入市场，根据规划，首款车将由比亚迪负责技术和生产，丰田挂标。
在中国继续扩大高水平对外开放之下，中国汽车在技术和产品上的进步，已经拥有了一定国际竞争力。
在全球疫情蔓延的不利因素下，2021年，中国汽车的出口量创下历史记录，接近200万辆，几乎是以前的两倍。其中，新能源汽车出口更是亮眼。
中国汽车产业在新能源车领域的先发优势也在国际市场中开始显现。除了东南亚、西亚、南美洲、俄罗斯等地之外，一些中国品牌汽车已经出口到比利时、英国、德国等发达国家，成为拉动中国品牌汽车出口增长的主要动力。
值得一提的是，中国品牌新能源车在海外市场并未采取低价换取市场空间的策略。在新能源车赛道上，中国品牌已经有在海外市场与国际一线品牌正面对决的能力，中国汽车的全球化梦想已经越来越近。